Dr. Karl Otto Schallaböck (Wuppertal-Institut): „Wie im Straßenverkehr experimentiert man auch im Flugverkehr mit der Beimengung von Biokraftstoffen zu den herkömmlichen fossilen Kraftstoffen. Dies könnte je nach der Herstellungsweise der Biokraftstoffe eine Entlastung bei den zurechenbaren CO₂-Emissionen ermöglichen, bei manchen Produktionsweisen jedoch auch zu einer Erhöhung. Da die Mengen klimaentlastender Biokraftstoffe ziemlich beschränkt sind, sollte man hier nicht allzu große Erwartungen haben; vom gesamtheitlichen Effekt her ist es dabei natürlich gleichgültig, ob wir diese beschränkt verfügbaren Mengen von Biokraftstoffen im Bodenverkehr oder im Luftverkehr einsetzen. Außerdem wird überlegt, Hilfsaggregate für den flugzeuginternen Energiebedarf (also nicht für den Antrieb) auf eine andere Basis zu stellen, insbesondere dafür Brennstoffzellen einzusetzen. Ob und wann sich das durchsetzt, kann jetzt noch nicht beurteilt werden. Sicher aber kann der Energiebedarf im Bodenbetrieb durch bodenseitige Energieversorgung (GPUs, ground power units) günstiger bewerkstelligt werden als durch die herkömmlichen flugzeuginternen Aggregate (APUs, auxiliary power units). Darüber hinaus gibt es einen laufenden Verbesserungspfad zur Erhöhung der Energieeffizienz der Flugzeuge, etwa durch den Übergang auf leichtere Konstruktionsmaterialien oder die Einführung von Winglets (aufgebogene Flügelspitzen), oder ganz einfach effizientere Turbinen. Generell kann man dadurch eine Effizienzerhöhung um etwa 1,5 bis 2 Prozent pro Jahr erwarten, was absolut nennenswert ist, aber deutlich hinter dem erwarteten Zuwachs im Luftverkehr zurückbleibt. Neuartige Antriebe mit geringerer Klimaschädigung dürften dagegen in absehbarer Zeit nicht serienreif werden.“ 

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